Sanierung, Ausbau und Verlängerung der Neckar-Schleusen (K06/2011)

• Antrag der SPD-Kreistagsfraktion vom 22.02.2011
• Antrag der CDU-Kreistagsfraktion vom 30.03.2011

Sehr geehrter Herr Landrat,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
meine sehr geehrten Damen und Herren,
die SPD-Fraktion stellt am 22.02. 2011 eine Anfrage und am 30.03.2011 schreibt uns die CDU-Kreistagsfraktion die passende Resolution dazu! Zeigt das nicht die große Einigkeit bei diesem Thema in diesem Hause?!
Nun zum Thema: die Stärken des Binnenschiffs sind insbesondere
- die niedrigen Transportkosten,
- die großen Ladekapazitäten,
- die Zuverlässigkeit
- und die Umweltfreundlichkeit.
Alle diese Eigenschaften kommen beim Transport verschiedenster Güter zum Tragen.
Seit der Kanalisierung des Neckars (dem Bau der Schleusen 1920) dominieren Massenguttransporte, wie z.B. schütt- und greiferfähige Massengüter, wie etwa Baustoffe, Erze, Kohle, Stahl und Salz sowie Futtermittel mit einem Anteil von rund 70 % an der Gesamtmenge nach wie vor das Geschäft der Binnenschifffahrt. Das Binnenschiff ist erste Wahl, wenn es um den massenhaften Transport dieser Güter geht. Dazu kommen, die Gefahrguttransport sowie der Schwerguttransport und die Fahrgastschifffahrt.
Die Binnenwasserstraßen werden neben dem Transport von Gütern auch für die Erholung genutzt. Die Fahrgastschifffahrt erfreut sich sowohl als Tagesausflugsschifffahrt als auch als Kabinenschifffahrt immer größerer Beliebtheit. Der Anteil der Fahrgastschiffe an der deutschen Binnenschiffsflotte beträgt derzeit ca. 25 %. Neben Gästen aus Deutschland befahren immer mehr Touristen aus dem Ausland die deutschen Wasserstraßen. Viele dieser Schiffe können wegen ihrer Größe den Neckar noch nicht befahren. Auch hier steckt eine große Chance.
Um was es uns aber hier am Neckar in Zukunft geht, ist der wirtschaftliche Containertransport. Seit Jahren schreitet die Containerisierung der Waren weltweit voran. Um Kapazitätsengpässe zu vermeiden, müssen die Container an den Seehäfen so schnell wie möglich umgeschlagen und ins Hinterland transportiert werden.
Die Binnenschifffahrt ist in dieser Logistikkette ein zuverlässiger Partner. In den letzten Jahren stieg der Anteil der Containerbinnenschifffahrt zweistellig.
In weiten Teilen des deutschen Wasserstraßensystems ist ein mehrlagiger Containertransport heute schon möglich. Derzeit erfolgt jedoch der größte Teil der Containertransporte mit dem Binnenschiff auf dem Rhein zwischen den ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam und Anwerben und den Binnenhäfen). Im Modal Split der ARA-Häfen machen die Container-Hinterlandtransporte mit dem Binnenschiff rund ein Drittel aus.
In den deutschen Seehäfen spielte die Binnenschifffahrt dagegen bisher eine eher untergeordnete Rolle. Aber auch die deutschen Seehäfen erkennen immer mehr, welche Chancen das Binnenschiff als umweltfreundlicher Verkehrsträger bietet.
Vor 15 Jahren wurde am Neckar das Nachtfahrverbot zu Gunsten der Containertransporte aufgelöst. Dies konnte aber den Abwärtstrend für Gütertransporte auf dem Neckar nicht aufhalten. In der Blütezeit der Deutschen Binnenschifffahrt in den 70iger Jahren wurden auf dem Neckar 14 Millionen Gütertonnen transportiert.
Durch die Maastrichter Verträge vom Februar 1992 wurde das größte deutsche Binnenschifffahrtssterben durch die damalige Schwarz-Gelbe Bundesregierung verursacht. Während die deutsche Bundesregierung die innerdeutschen Festfrachten und den Kapotaschevorbehalt auflöste, Förder- und Ausbildungszuschüsse strich bzw. und liberalisierte, wurde in den Nachbarstaaten, besonders in Holland, an alten Fördersystemen festgehalten, bzw. diese noch weiter ausgebaut. Die Folge dieser Verkehrspolitik ist, dass die Binnenschiffer unter Deutscher Flagge mehr als halbiert wurden. In Haßmersheim inzwischen um 2/3!
Und somit muss man sich auch nicht wundern, dass Güter, die auf dem Neckar transportiert werden, ab dem Jahre 1994 ständig rückläufig sind. Im Jahr 2009 transportierten 8253 Schiffe 6.8 Mio.Tonnen Güter auf dem Neckar, davon ca. 23.321 Gütertonnen im Containerverkehr.
Die Rot-Grüne und sogar die Große Koalition unter sozialdemokratischer Führung im Verkehrsministerium haben dann dem Verkehrsträger Wasserstraße wieder mehr Bedeutung zukommen lassen. Der kombinierte Verkehr findet seit dieser Zeit wieder mehr an Bedeutung. Straße-Schiene und Wasserstraßen müssen im Einklang mit unserer Natur kombiniert auftreten.
Da eine mehrlagige Beladung von Containern durch die Brücken und Schleusenhöhen am Neckar nicht möglich ist, kann nur eine Verlängerung der Schleusen auf 140 m sinnvoll Abhilfe schaffen. Das hat auch Sinn, da die gängige europäische Schiffslänge 135 m ist.
Mit dem Projekt Schleusenverlängerung wurde im November 2007 begonnen. 70 Mitarbeiter des Amtes für Neckarausbau sind nun beauftragt, die Planung und Umsetzung voranzutreiben. Die Kosten der Verlängerungen der 27 Staustufen werden auf 375 Millionen Euro geschätzt. Weitere 200 Millionen Euro sind für Ersatz und Grundsanierung von Wehren, Schleusen, Automatisierung sowie von Nachsorgemaßnahmen an Dämmen und sonstigen Bauwerken vorgesehen.

Wichtig ist, dass durch diese Maßnahmen flexibler auf die Seehäfen und dem Markt reagiert werden kann. Zum zeitlichen Ablauf der Sanierung geht man davon aus, dass das Projekt zwischen 2016 - 2020 abgeschlossen sein wird. Die Kosten pro Schleuse belaufen sich auf ca. 15 Millionen Euro. Dass die Arbeiten von Firmen zumeist aus der Region ausgeführt werden und somit das Geld im „Ländle“ bleibe, sollte für unsere Entscheidung auch wichtig sein.

Dass nun das Projekt zum Teil oder auch ganz von der Schwarz-Gelben Bundesregierung in Frage gestellt wird, ist höchst bedenklich. Wenn man berücksichtigt, dass zwischenzeitlich in Heilbronn der Bewilligungsbescheid für das Containerterminal erteilt wurde, zeigt dies, dass hier Flickschusterei betrieben wird.

Oder soll wie bei anderen Projekten nur die Rot-Grüne oder die Verpackung der Großen Koalition in Schwarz-Gelb umgepackt werden, wie zum Beispiel der Umfahrung von Adelsheim und Osterburken oder beim Haßmersheimer Neckarsteg?
Ganz nach dem Motto: Rücknahme oder Zurückstellung eines Projekts. Wollen wir den Protest abwarten ?! Ist er laut genug, wird dann von Kürzungen und Zurückstellungen wieder Abstand genommen, um dann wiederrum die Rücknahme dieser Mogelpackung als Erfolg zu verkaufen?

Fazit: Ich finde es lobenswert, dass sich nun auch die CDU-Kreistagsfraktion von ihrer einst negativen Haltung abwendet und dem Verkehrsträger Binnenschifffahrt mehr Bedeutung zukommen lässt. Sie betreibt damit Opposition gegen ihre eigene Bundesregierung.

Ich erinnere auch nochmals an die Diskussionen um die Modernisierung der Hafenanlagen in Neckarelz und Diedesheim, wo immer noch die Aussage im Raum steht: „Wegen einer Handvoll Binnenschiffer muss man nicht Millionen ausgeben.“
Wir müssen an dieses Thema ran gehen, denn es kann doch nicht sein, dass in unmittelbarer Nähe der Häfen Überseegroßverpackungen auf Tiefladern nach Rotterdam gebracht werden. Oder Spraydosen von Holland zu uns auf den überfüllten Straßen herangekarrt werden.

Als Bioenergie-Region, wie wir es sind, ist auch das ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz! Wenn viele tausende LKW-Ladungen wieder wie in den 70iger Jahren durch eine sinnvolle Verkehrspolitik, wie damals durch den „Leber-Plan“ umgesetzt werden, und rund 15 Millionen Tonnen Güter auf dem Neckar transportiert werden.

Auch die bessere Nutzung der Wasserkraft auf dem Neckar wird eine sehr wichtige Aufgabe beim Ausbau der Neckarschleusen sein müssen. Ein Wirtschaftsland wie Baden-Württemberg braucht diesen Ausbau.
Eins ist uns aber genauso wichtig: Nun ist nicht nur der Schleusenausbau gefährdet, sondern man strebt im neoliberalen Privatisierungswahn an, die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung durch die Hintertür zu privatisieren. Das tragen wir nicht mit. Es wäre schön, wenn wir auch dazu schon bald gemeinsam eine Resolution verabschieden.
Die SPD-Kreistagsfraktion stimmt der Resolution zum Ausbau der Neckarschleusen zu.